坐标中国跨越大海到底有多难

小新说

回首我们这十年，中央企业打造的一系列国之重器和超级工程，从不同维度镌刻下国家发展的新坐标。9月12日，“我们这十年@坐标中国”网上主题宣传正式启动，以不断刷新的中国跨度、中国精度、中国高度、中国深度、中国力度、中国速度为经纬，聚焦党的十八大以来具有代表性的基础设施建设和科技创新重大成果，展现央企建设者攻坚克难、挑战极限的胆识、魄力与智慧。

世界最长的跨海大桥、世界最长的公铁两用跨海大桥、世界最大跨度的跨海峡公铁两用斜拉桥、世界最高通航净空的跨海大桥，全都在中国，它们横跨广阔的海湾、海峡，组成一条条“海上天路”。今天，小新为您带来“坐标中国”系列主题片第二期，“中国跨度”之《跨越大海》。

你见过

海上天路吗？

它们是一种飞跃大海的超级桥梁

长度可达到数十公里

甚至上百公里

只需一跃

便可横跨广阔的海湾、海峡

全长55km的港珠澳大桥，采用桥梁与隧道相结合的跨越方式，未来在杭州湾还将建成总里程达160km的沪舟甬跨海大通道，摄影师@吴亦丹

而在中国

这种海上天路

被发挥到了极致

世界最长的跨海大桥

世界最长的公铁两用跨海大桥

世界最大跨度的跨海峡公铁两用斜拉桥

世界最高通航净空的跨海大桥

全都在中国

建设中的深中通道，在此处世界上最大跨度的海中钢箱梁悬索桥，伶仃洋大桥，将通过人工岛与世界首例特长双向八车道海底隧道强强联袂，摄影师@梁子

那些曾经不可跨越的海上天堑

宽约28km的胶州湾

宽约65km的伶仃洋

宽约100km的杭州湾

都被这样的海上天路勾连起来

真正从天堑变通途

清洲航道桥与货船、飞机的合影。摄影师@张泽坤

那么

我们是如何在茫茫大海上

建造起这些超级工程？

它们又给我们带来了什么？

跨越大海，有多难？

↓点击观看视频↓

中国是一个海洋大国

3.2万公里的漫长海岸线上

坐落着一个与众不同的地方

——浙江省舟山市

组成这里的并非是连续的陆地

而是1390个岛屿

人称舟山群岛

作为中国第一大群岛

这里的交通方式必然格外不同

西堠门大桥

从建成的那一刻起

就是中国跨度最大的桥梁

并保持这项纪录长达10年

但当我们在更加广阔的视野下来看

会发现即便是这样的长度

也不过是整座舟山跨海大桥全长的1/30

包括全长近50千米的舟山跨海大桥在内

中国的海域上

全长超过10千米的大桥就有十余座

而它们

都是为了同一个使命

——跨越大海

但是，跨越大海又谈何容易

PART1

超级大桥

2001年

岑港大桥的通车

标志着舟山群岛与大陆连为一体的开始

这座大桥由钢筋混凝土构成

其梁体内置入了预先拉伸的钢绞线

和包裹它的混凝土一起承受桥面的荷载

让桥梁拥有更大的跨越能力

单跨跨度达到50米

两年后

不远处的响礁门大桥

更是一举将这个数字提升至150米

但这样的跨度还不够

跨海大桥还面临着一个重要的问题：

通航

单跨跨度150米的响礁门大桥

仅能满足500吨级的船只通行

然而面对着全球货物吞吐量第一大港

——宁波—舟山港

连接舟山群岛和大陆的跨海大桥

必须在密集的航道上

为通行船只留出足够的空间

修建跨度更大、桥面更高的大桥

也就成为必然之势

金塘大桥

凭借620米的大跨度

从海上重要航道上一跨而过

桥下足以通行5万吨级的货轮

而实现如此大跨度的秘密

就在这两座相当于70层楼高的桥塔

及168根倾斜的钢索之中

这些钢索紧紧拉住梁体

巧妙地将梁体的重力传递至坚固的桥塔

因而得名斜拉桥

它特殊的形态具备较强的抗风能力

因此在绝大多数跨海大桥上

都能见到它的身影

当然

这种桥型也不是万能的

如果遇到水下地形更为复杂

数百米的跨度无法跨越急流 漩涡等时

就势必需要一种拥有更大跨越能力的桥梁

——悬索桥

西堠门大桥就是这样的悬索桥

两道直径约为0.86米的主缆

携带着巨大的梁体

以1650米的跨度

一次性跨越了湍急的危险水道

于是

岑港大桥、响礁门大桥、桃夭门大桥、

西堠门大桥、金塘大桥和它们之间的连接段

共同组成了舟山跨海大桥

正是这样的大桥

让宁波和舟山两座城市

经由一条海上高速公路彼此相连

但真正跨越大海

仅凭一座桥还远远不够

我们还需要一个超级组合

PART2

超级组合

2018年建成通车的港珠澳大桥

全长55千米

作为世界最长的跨海大桥

在伶仃洋海域

它以一己之力连接香港、珠海、澳门三地

当我们纵观这55千米

会发现它是一个名副其实的超级组合

在没有船只通行的区域

不同跨度的梁桥

顺水流蜿蜒前行

承担起连接的使命

在有船只通行的区域

加入了三座斜拉桥：

九州航道桥

桥塔形如风帆

寓意“扬帆远航”

江海直达船航道桥

桥塔如海豚跃起

寓意“人与自然”

青州航道桥

桥塔如中国结一般

寓意“三地同心”

但作为世界上航运最繁忙的地区

伶仃洋海域每日有超过4000艘船只穿梭往来

还面临高达30万吨的超大型货轮通行

远超常规桥梁所能承担的规模

与此同时

狭长的伶仃洋海域洋流较弱

容易淤积泥沙

密集的桥墩更会阻碍水流

无疑是雪上加霜

因此，仅凭桥的组合

已然无法满足如此严苛的条件

于是，一种超级组合登场了

那就是桥梁加隧道

桥梁一路蜿蜒

并逐渐伸入海面以下

而在桥梁消失的尽端

33节巨型管道

被一节节沉放到海底

直到连成一条长达6.7公里的海底隧道

它们不仅留出了足够宽阔的海面

还大大降低了整个工程对水流的阻碍

靠着两侧的人工岛

海底隧道还巧妙地完成了

与海上桥梁的过度转换

正是这样的组合

让这座世界上最长的跨海大桥

成为了一条真正的“海上天路”

今天

这种超级组合又将创造新的奇迹

这就是同样跨越伶仃洋

连接广东深圳和中山两市的深中通道

这座270米高的桥塔

将与深圳鳞次栉比的摩天大楼一起

构成新的城市天际线

它也将支撑着

跨度高达1666米的伶仃洋大桥

成为中国海上最大跨度的桥梁

另一边

世界上最宽的巨型沉管

单节重量可达8万吨

其排水量甚至远超过满载的山东舰航母

它们将由一艘独一无二的大船

运至指定位置进行沉放

组成世界上独一无二的双向八车道海底隧道

在北斗卫星导航系统的辅助下

长约165米的巨大沉管

可保证毫米级的安装定位精度

然而

无论是巍峨宏伟的超级大桥

还是规模浩大的超级组合

跨越大海真正的困难

并不只是跨度和长度的突破

而是如何应对来自海洋自身的挑战

PART3

超级挑战

在中国

风力最大的地方并不是我们印象中的大西北

而是在东南沿海地区

尤其是福建省平潭县一带

这里每年有超过300天都是6级以上大风天气

被列入世界三大风口海域

强烈的海风又带来巨大的海浪

因此，这里一度被认为是建桥的禁区

但是现在

这里却屹立着我国第一座

也是当前世界上最长的

同时能通行公路和铁路的跨海大桥

——平潭海峡公铁大桥

它又是如何克服海上的狂风巨浪呢？

首先，它拥有足够重量

足够刚度的桥体

全桥的混凝土的用量

足以修建4个国家大剧院

面对如此庞大的桥体

一般的风浪也就显得无足轻重了

同时，遍布全桥的阻尼器作缓冲

还能最大限度地吸收和消耗

由台风、海啸等自然灾害带来的冲击

不仅如此 为了避开大风天气

这座大桥的部分梁体

还将在工厂提前完成制作

再运至现场进行组装

从而极力缩短了海上施工的时间

例如，巨大的钢桁梁组件

最大重量可达3400吨

它们由近40层楼高的大型浮吊船吊装架设

相当于一次起吊2000多辆小汽车

用来抵御船舶撞击的防撞箱

在建设过程中

还被施工人员颇具智慧地用作临时施工平台

从而提高了桥梁构件的使用效率

当然，海洋的挑战

还来自水面之下

这里的海底地层基岩强度极高

且几乎没有泥沙覆盖

在这样的条件下

我们又该如何将桥梁

稳稳地“插入”裸露而坚硬的海床呢？

想要桥梁屹立此处

我们就必须就想办法穿透海底坚硬的地层

为此，我国研制出重达344吨的巨型钻机

它能在坚硬的岩层中

钻出直径达5米的巨大孔洞

随后，18根直径4.5米

长60米的巨型桩基将深入孔洞

形成根深蒂固的桥塔基础

拥有了如此庞大的基础

桥墩与桥塔便能扎根于此

从而支撑着桥梁稳稳立于风浪之中

实际上

不仅是强风大浪和复杂的地形地质

水深、洋流、潮汐、船舶撞击

甚至高盐高湿的空气等等

都会影响桥梁的寿命

再加上对航空线路的影响

对泥沙问题的治理

对海洋生态的保护等等

一座动辄数公里

甚至数十公里长的大桥

想要在海中屹立不倒

建设者们就需要用智慧与创造

逐一攻克这些挑战

这也是为何

建成16千米长的平潭海峡公铁大桥

5000多名建设者用了7年

建成24千米长的深中通道

一万多名建设者将需要8年

而55千米长的港珠澳大桥的背后

从计划建设到实现通车

更是2万多建设者

奋战了整整15年

那么，既然建设难度如此巨大

建设过程如此漫长

为何我们还要一次又一次

想方设法跨越大海呢？

答案其实非常简单

当我们俯瞰伶仃洋

虎门大桥、港珠澳大桥、深中通道

三座几乎平行的大桥

将粤港澳大湾区连为一体

未来，一条沪舟甬跨海大通道

将直接连接上海和舟山

它将和一众跨海大桥一起形成闭环

将整个杭州湾连为一体

这些超级工程

突破于无尽的大海

最终成为了我们脚下坚实的道路

踏上这一条条海上天路

我们跨越的不止是大海

更前往一个共同的未来

本文创作团队

撰文：叮叮 &所长

图片：感恩的心 设计：杨宁

审校：昆卡

封面摄影师：马红海 黄昆震

海报摄影师：徐澎 朱庆祥 任玉豪

来源： 国资小新

30年陆军，50年空军，百年海军，为何建设一支强大的海军最困难？

因为海军的建设周期往往都比较长，特别是要建设一支强大的海军，需要的国力支持很大。

首先至少要拥有强大的造船业，造船很依赖工业基础水平，比如大量的钢材，以及船舶需要的耐腐蚀涂料，还有船台上，载重量合格的塔吊技术，比如我国现在的龙门塔吊。印度就是因为船台等技术不够，印度的国产航母已经数次下水，数次上船台，但是依旧迟迟没有达到服役标准。

如果是依赖进口发展军力，往往购买水面舰艇的花费更大，现在具备垂发的盾舰造价都在百亿以上，需要很大的财力支持，一支完备的海军往往是水面舰艇和潜艇部队组成，这些又需要完善的后勤港口配套，加上维护费用，也是一笔巨大的开支，相比于购买地面的坦克装甲车辆、早期技术的三代战机，购买舰艇和潜艇的开销更大。现在的俄罗斯海军就面临很严重的舰艇老化问题，但是由于国防开支额度不大，舰艇得不到行之有效的升级，海军实力已经大幅度下降，失去先进舰艇的俄罗斯海军，仅仅依靠苏联遗留下来的核潜艇，根本达不到制海要求。

现代战争讲求制空至上，海军要进出深蓝，必不可少的是航空兵，比如马岛海战中，英国的舰载航空兵就给阿根廷舰艇造成了重创，当然阿根廷的超级军旗战斗机也击沉了英国的“谢菲尔德号”舰艇，建设舰载航空兵的训练难度很大，一旦失去了制空能力，海军舰艇暴露在敌方航空兵打击范围内，实力将受到大大限制，现在的英国海军就因为经费开支，大幅度削弱了航空兵，英国海军已经失去了走向深蓝的实力。

重温中国人星辰大海超燃征途，在这段征途中，中国人都经历了什么？

重温中国人星辰大海超燃征途，在这段征途中，中国人都经历了什么？探索宇宙是中国人古往今来，一直拥有的梦想，我们在奔向星辰大海征途上遇到很多困难，中国人经历很多不容易的事情，下面给大家具体介绍一下，朋友们参考：

第一，解放后中国由于工业制造能力较差，所以在航空航天领域需要更多努力，创造更多机会：

我国在建国之后，由于之前受到了西方列强的毒害，所以说中国基础产业非常差，基本上没有重工业。这种困难情况之下，我国领导人开始着重发展航空航天事业，在第一代航空航天人努力下，基本上研发出了两弹一星。随着中国科学技术不断进步，第一代中国航天人在研究宇宙领域取得了一些进展，虽然我们步伐要比世界慢一些，但是也在一步一步脚踏实地前进，随着中国逐渐掌握导弹技术和火箭技术，从而中国在70年代左右开始有了自己的人造卫星，这对于中国来讲是一个重大突破，也就是从这时候开始，中国向着星辰大海迈出重要第一步，这是中国向着宇宙深层的研究非常重要的一次成果，也为未来中国宇宙探索打下坚实基础。

第二，改革开放之后，我国继续进行航空航天研究，克服诸多难题：

改革开放之后，我国经济取得巨大发展，当然在此期间，中国由于技术方面受到一些封锁，所以我们每走一步都非常困难。当时很多科研人员为了研究一些小的航天设备，就需要付出巨大努力，比如说我国在原子中领域就取得了巨大的发展，当时由于中国原子钟受到国外的限制，所以我们只能自己研发，再这样情况下，中国科学人家通过不断努力取得成功。其实还有很多类似事情，我们就不一一来说了，通过这一件事情，我们就能够看出中国走向星辰大海，每一步都非常艰辛，但是每一步都非常成功，有自己的计划，也有自己的步骤，通过这些艰苦努力，中国航空航天人终于迈向了第一部，向着我们的目标稳步前进，制定了中国宇宙三步走计划。

第三，中国经济取得辉煌成就，同时我国也终于迈向航天大国：

中国在最近几十年时间内不断取得进步，随着我国技术领域有了全新发展，中国在很多领域都有了非常大的突破，特别是我国在北斗导航系统和嫦娥探测器方面都取得巨大成功。在这样背景下，中国终于有了自己的研发团队，也有了自己的人才，现在我们开始奔向火星，同时我们有了空间站，这就是中国人的成就，每一步经历都非常艰难，但是每一次都非常成功。

广西最长跨海特大桥正式全线贯通，这座大桥的建设难度有多大？

广西最长跨海特大桥正式全线贯通，这座大桥的建设难度是对海底淤泥的处理。

广西最长的跨海大桥、铁山港跨海特大桥和兰海高速钦北改扩建的重点控制性工程—铁山港跨海特大桥全部贯通，为年底全面通车奠定了基础。

铁山港海特大桥改造改造方案是在原有旧桥的右边增设一座新桥，待右幅新桥竣工后进行分流，旧桥上部和盖梁的拆除与改建合并为左侧桥型。右幅新桥全长4279米，左幅桥全长2898米。

全桥从四车道改为八车道，设计时速120公里，而右幅新桥则是广西最长的跨海大桥。

与大海相比，河水的深度通常要浅一些，所以跨江大桥的建造难度要比海桥小得多，在海上建造桥梁，不仅要面对海风和巨浪，还要面对数十米深的淤泥，如何才能将桥墩撑得住？

中国著名的桥梁工程专家茅以升给出了两种方案，第一种是通过水流将淤泥排出，然后用传统的打桩方式建造。

另一种则是用钢筋混凝土建造一个盒子，将容器放入水中，通过压力将容器内的水流排出，再由工人们钻进去，将底部的沙子和淤泥全部挖出来。

前者明显行不通，所以在浅海作业时，采取了沉箱施工，但由于压力太大，容易造成压力过大，所以不能使用人工施工，只能用机器来开挖。

但这也有一个缺点，那就是在深度比较深的地方，不能用，箱体和高压装置无法彻底排水，所以必须采用围岛造堰法。

首先是用沙子在海上建造一座岛屿，再在岛屿的最外面打上一层密封的钢板，再将里面的泥沙挖出来，这样就可以将海水隔离开来，形成一口深井，既能让工人在水下工作，又能保证安全。